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2019电动车百人会实录

2019-7-9 13:50| 发布者: gating| 查看: 70| 评论: 0
摘要: 1月11日,研究新能源汽车最权威的机构—中国电动汽车百人会,迎来了它的第五届论坛。中国汽车百人会见证了中国新能源汽车产业从萌发阶段,到成长为全球第一大新能源产销国的轨迹。因此,通过中国电动汽车百人会向外 ...
1月11日,研究新能源汽车最权威的机构—中国电动汽车百人会,迎来了它的第五届论坛。中国汽车百人会见证了中国新能源汽车产业从萌发阶段,到成长为全球第一大新能源产销国的轨迹。因此,通过中国电动汽车百人会向外界传达的信息,我们完全可以了解到中国,乃至全球新能源汽车的发展现状,以及未来的走向。

2019电动车百人会实录

万钢:全国政协副主席、中国科学技术协会主席

万钢首先给出了中国新能源汽车到目前为止的巨大成就:中国新能源汽车2018年销量达到125万辆,占中国新车销售比例的4.4%以上,截至2018年底全球新能源汽车累计销售突破550万辆,中国占比超过了53%。这充分显示了中国在新能源汽车领域的优势。

2019电动车百人会实录

万钢从五大方面阐述了中国新能源汽车的未来走向:

1、要实现产业高质量发展。万钢指出,新能源汽车是智能化的最佳载体,智能网联和自动驾驶一定会得到发展。从市场需求的角度来看,分时租赁、网约车、综合出行服务都受到了市场的欢迎,共享化成为汽车企业新的商业模式。各部委们要尽快着手研究制定面向制定2035年的新能源汽车发展战略和规划,提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图。

2、坚持科技创新。目前我国已经把纯电动汽车和插电式混合动力汽车(含增程式)、燃料电池汽车作为发展方向,接下来要聚焦电池、电机、电控三大核心技术,尤其将安全放在首位;要以新能源汽车为载体,着力研发智能网联和自动驾驶技术;充实、拓展和完善技术标准体系,加强检测能力的建设,万钢透露,我国新能源汽车电动汽车的标准已经有120项,现在的难点是加氢站的建设,今后要逐一突破。

3、根据市场导向协同推进新能源汽车的发展。按照市场导向,我国的新能源汽车从城市公交、出租车入手,逐步拓展到共享汽车、物流车、专用车、私人用车领域。从去年的结构看起来,插电式混合动力发展相当快。所以我们也应该及时的推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变。同时,万钢也指出,要及时的推动燃料电池产业的产业化,目前的成绩是:到2017年底,运行的燃料电池汽车近千辆,加氢设施建设12座,燃料电池商用车在2018年新增了1500多辆。

4、推动基础设施建设。万钢透露,截止2018年11月底,我国总共有充电设施累计72万多台,其中公共桩29万多,成果值得肯定,但还需进一步发展,万钢强调,“我们还是要鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式、政策支持等方面大胆创新,加快各类充电设施市场化建设和运行。”

5、保持政策的连续性,加强体制机制的创新。万钢总结了八大政策动态:一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策;二是赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权;三是要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新;四是充分研究2020年对纯电动、插电式新能源汽车财政补贴退出后的税收优惠政策,使交通运输零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励;五是加强安全运行管理与服务,逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求,把技术的决策权交给企业,而让市场选择最合适的产品;六是鼓励金融创新;七是加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用、材料回收再利用;八是积极支持有条件的地区率先实现汽车电动化。

苗圩:工信部部长


苗圩则总结了我国目前为止在新能源汽车产业所取得的成就和给出了今后的发展路线。

关于成就:2017年,各部委联合推出的汽车行业重大创新政策“双积分”管理办法运行良好,积分交易被明确,截止目前,共有118家乘用车企业共同参与,共完成了积分交易107笔,交易金额达到7亿余元人民币。

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在布局智能网联方面,产业规模不断扩大。2018年4月发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,截至到目前,已有11个省市发布了测试规范的细则,共颁发了测试牌照60多张;2018年7月,中德两国签署《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》,推动了双方乃至全球智能网联汽车产业的共同发展;2018年10月,我国举办了世界智能网联汽车大会,搭建起了政产学研高端的交流平台;2018年12月,《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》出炉,加强了顶层设计,打造产业发展的新引擎。

在技术水平方面,到2018年底,我国量产的动力电池单体能量密度达到了265Wh/kg,成本控制在1元/ Wh以下,提前达到2020年的目标,较2012年的电池能量密度提高了2.2倍,成本下降了75%。另外,电池管理系统、驱动电机和整车电控系统也取得了长足的进展,逐步向国际先进水平看齐。此外,我国现有的永磁同步电机产品,它的最高转数达到了16000转,虽然和国际最先进的18000转还有差距,但差距并不大。

在配套建设方面,截至到2018年11月底,全国共建成公共充电桩近29万个,私人桩43.8万个,充电设施总量达到了72.8万个。

此外,地方保护行为得到了遏制,全国统一市场基本形成;专用号牌在全国推广使用;动力电池回收利用体系建设提速。

另外,产业溢出效应明显。“新能源汽车全产业链投资累计超过2万亿元人民币”的巨大成就带动了投资、就业和税收增长。

同时,苗圩也提出了关于发展中突出的核心问题,其中包括充电设施还存在着分布不均,进小区难等问题,新能源汽车维修保养,二手车流通体系建设也有待进一步完善。

最主要的是安全问题,苗圩透露,自2018年以来,新能源汽车安全事故呈现出上升的态势,表现在某些企业对产品设计、制造和使用等环节安全性问题的内在机理、管理经验等方面规律性认识还有待深化。为此,工信部一方面组织专家深入分析问题产生的原因;另一方面启动了事故的调查机制。与此同时,工信部发布了《电动汽车安全指南》,遏制事故上升势头,保障产业健康发展。

苗圩在论坛现场也指出了产业所面临的危机,他说道:“在财政补贴逐步退出的背景下,在市场竞争加剧的环境下,如何保持新能源汽车产业来之不易的成果,保持行业健康持续发展是当前和今后一段时间所面临的挑战。”

苗圩最后透露,“相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策,总的原则是在确保2021年补贴全部退出后,产业不发生大的波动,分阶段的释放退坡所带来的压力,防止一次退坡坡度过大,带来大起之后的大落。”

欧阳明高:中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长


本届论坛,欧阳明高展望了纯电动力、混合动力,以及燃料电池的技术路线,给出了中国新能源汽车未来规模化的时间表。

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首先是纯电动力,欧阳明高透露,我国锂离子电池能量密度2020年的目标是300瓦时/公斤,中国也已经完全做好了准备。他认为,锂离子电池具有成为动力电池主流技术的潜质和前景,瓶颈是高比能量动力电池的安全性。

同时,欧阳明高指出要发展新型的固态电解质电池,他认为全固态电池大规模商业化估计在2025-2030年以后才会真正实现。欧阳明高关于用户关注的“续驶里程的焦虑”也给出自己的见解:“实际的续驶里程对气温和驾驶风格是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路,主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。”

为此,他对电动汽车市场化路线图做一个简单展望:“基于全生命周期的成本,2025年左右,纯电动汽车性价比会实现大的突破。”

其次是混合动力技术展望。他认为,中国可能主要是并联和串联两种,混联不会成为主流,并且在混合动力模式下,并联纯电型相较于串联纯电型,具有成本和动力优势。

欧阳明高也预测了混动的核心—发动机技术,他认为,在混合动力发动机方面,现在国际上有效效率已经超过45%,主要的技术路径包括提高压缩比、稀薄燃烧增压和稀薄燃烧的压燃。因此他认为主流的技术路线仍然是小排量四冲程的汽油机。

最后,关于燃料电池展望。欧阳明高说道:“目前的氢能技术落后于燃料电池技术,预计在2025年到2030年会有新一代的氢能技术的出现。我认为氢燃料电池汽车相比于纯电动汽车,产业化进程大约晚十年左右。在2020年,燃料电池混合动力将会成熟,商用车市场,预计在五千到一万辆,标志性的车型是燃料电池车。2025年,燃料电池技术将会成熟,推广累计将会达到五到十万辆,标志性的车型是燃料电池的大型SUV。2030年,新一代氢能技术突破,制氢、储氢、运氢全方面突破,燃料电池技术在交通和能源领域推广达到100万辆,标志性车型是燃料电池的长途货运卡车。”

王蒙徽:住房和城乡建设部部长


王蒙徽主要作了汽车革命和城市协同发展的演讲。王蒙徽讲到,下一阶段,我国将把电动汽车、智能汽车的发展与智慧城市的发展和建设融合起来,促进城市基础设施数字化、智能化,加快建设智慧城市建设管理平台。

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他认为要做好以下几大方面的工作:一是加强城市电动汽车充电设施的规划建设,加大新技术应用的力度;二是试点先行,推进城市智能基础设施建设和体制机制创新;三是推进城市信息模型系统建设,构建智慧城市建设管理平台。

王蒙徽告诉与会嘉宾,与国外相比,在发展智能汽车和建设智慧城市方面我国具有三方面的优势: 一是制度优势,政府统筹力度大、见效快; 二是国内市场应用的场景丰富;三是有着海量的数据资源积累。

林念修:国家发展和改革委员会副主任


林念修主要讲了发改委在我国的汽车变革时代中的相关成果,其中包括,第一,出台实施了《汽车产业投资管理规定》,加大简政放权力度,全面取消实施多年的汽车投资项目核准事项,全部转为地方备案管理。

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第二,持续推进汽车产业开放合作,出台汽车产业分类、分步开发政策,明确时间表、路线图。到2022年全部取消汽车产业外资股比限制和同一家外商在华合资企业数量限制。

第三,完善“四化”落地相关的政策措施,支持引导企业加快推动车载芯片、自动操作系统、先进动力电池、高效驱动装置等核心技术的研发及产业化。

此外,林念修还讲到:“要实施好《汽车产业投资管理规定》,加快技术进步,淘汰落后产能,清除僵尸企业,防范盲目投资和低水平重复建设;要促进汽车产业与信息通信、互联网、人工智能等新兴产业深度融合;还要深入探讨车电分离,充换结合的产业发展新模式,并推动建立车用动力电池回收利用的市场化机制。”

最后,林念修寄语产业产业链的玩家们:“整车与零部件企业抱团出海,加快从产品出口贸易为主向投资、技术、管理等深度合作模式转变。外资企业积极参与中国智能汽车、新能源汽车的发展。”

夏鸣九:科学技术部党组成员


夏鸣九代表中国科学技术部参与本届论坛,他围绕当前新能源汽车发展中存在的问题和未来新能源汽车科技创新趋势,给出以下几大观点。

第一,要持续推动“三电”关键核心技术提升。夏鸣九说道:“作为新能源汽车核心部件的电池、电机、电控的技术水平,直接关系到产品的市场竞争力。”

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第二,安全问题是红线。一方面,要加强核心材料、电池生产、使用维护等全产业链的技术研发;另一方面要充分利用大数据、人工智能等新一代信息工具,发展新能源汽车安全要素。

第三,要高度重视氢燃料电池技术进步和产业化应用。他认为,未来3—5年,是燃料电池由技术研发转向产业竞争的关键窗口期。

第四,要大力发展中国特色的自动驾驶。我国关于自动驾驶大发展的优势是新能源汽车产销位居世界第一,为其提供了便利条件。还有,我国在5G通信、“互联网+”、人工智能等方面的技术和市场优势,可以为自动驾驶服务。

奚国华:中国第一汽车集团有限公司总经理、党委副书记


奚国华的演讲可以分为两部分来看,第一部分是他对于汽车产业整个大环境的看法,第二是针对一汽的业务布局,尤其是红旗品牌。

关于汽车产业整个大环境,奚国华分为“对汽车产业发展态势的认识”和“关于机会”的两部分来讲。站在整个行业大环境下,奚国华说道:“当前中国汽车产业发展的态势,我可以用八个字来形容,就是“危机四伏,危中有机”。具体来看,第一,严冬已经来临,原因是2018年整个汽车销量停止了连续28年增长势头;第二,淘汰正在加速,一些新型汽车品牌会应运而生,一些现有的汽车品牌就会消失,未来的淘汰还会继续增加;第三,竞争发生裂变。企业生存的关键将由抢拼整车销量转化为争夺用户的流量,用户的需求预体验在竞争中会更加受到关注,将成为消费的核心要素。”

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而关于机会,奚国华有三方面理解。一是市场空间足够大;二是产业的纵深足够宽;三是消费的后劲足够强。

关于红旗品牌的变革速度与成长。我们都知道,2018年是红旗诞生60周年,中国一汽发布了新红旗品牌战略。对此,奚国华说道:“要把红旗打造成中国第一、世界著名的新高尚品牌,变革、速度、成长是中国一汽以及红旗品牌改革发展和战略转型的三大主题。”

红旗在新能源领域颇有建树。2018年,红旗品牌燃料电池发动机点火成功;今年,红旗燃料电池汽车会批量运行;2022年,红旗将推出续驶里程达到600公里的系列电动车;到2025年红旗将陆续推出15款电动车型。

关于电动汽车,红旗的布局是:2018年,红旗H5成功上市,红旗首款电动车批量生产。未来将遵循以量为先的策略,每年投放两到三款全新的车型,一到两款改脸车型。

陈志鑫:上海汽车集团股份有限公司总裁


陈志鑫在本届论坛“炫技”上汽集团在新能源汽车领域的巨大成功。陈志鑫说道:“上汽在推进“新四化”战略的过程中,我们把电动化放在首要的基础位置,并立足自主掌控“三电”核心技术。”为此,上汽集团的战果丰厚,2018年,上汽新能源汽车销售超过14万辆,已连续5年每年实现翻倍增长。

上汽集团在新能源产业链的布局是,与零部件供应商在电池电芯、IGBC、电驱动系统等建立战略合作关系;在智能网联方面,上汽率先和阿里巴巴合作,陈志鑫透露,荣威Marvel X最后一公里的自动泊车功能将在今年一季度直接落地;在出行领域,上汽集团布局网约车、分时租赁等移动出行服务,并加快数字化的生态建设,通过形成共性化、模块化的中台能力,为差异化的前台业务进行赋能。

尤峥:东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理


目前,东风汽车的电动化汽车和智能网联汽车的布局也在稳步推进中。尤峥讲到:“在智慧汽车布局方面,我们重点推进电动化,加快发展电动汽车。”同时,东风汽车也开始布局自动驾驶、网联汽车,规划发展智能座舱等业务。在智慧出行方面,东风汽车已经开始了出行服务的布局,主打数字化。

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具体来看,在网联汽车方面,东风汽车的Windlink系统,目前已经发展到第三代,并在持续升级;关于自动驾驶,东风的乘用车采用渐进式发展,2020年达到L3级,掌握L4的技术,2022年达到L4,2025年达到L5级。

出行新业务,东风相继构建了东风Go、易微享、联友出行、T3出行等平台,各平台坚持差异化的定位,资源协同共享。

尤峥最后讲到:“2018年,公司的纯电动车产销量达到7万辆左右,其中纯电动乘用车增长达220%。未来,东风将继续加大系列产品的布局,到2025年,规划投放85款新能源车型,这些新能源车型将全面搭载东风在智能网联领域最新的技术研发成果。”

吴松:广州汽车集团股份有限公司常务副总经理


吴松讲到了广汽集团在新能源汽车业务的最新战果和未来计划,吴松说道:“在2018年,整个中国车市低迷的情况下,我们广汽实现了产销8.8辆和7.3辆的成绩,其中新能源2018年突破2.44万辆,同比增长360%。今年初步计划5万辆,明年10万辆,这些成绩和计划仅限于自主品牌,不包括合资。”

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同时,吴松也透露了广汽今年的电动汽车产品规划,他讲到:“今年5月,广汽第二代纯电平台的首款产品Iion S将正式上市,将搭载全球首创的深度集成三合一电驱动系统,应用最新一代电池技术,低配可以达到500公里,高配超过600公里,搭载了AI2.0系统和太阳能自循环生态座舱。今年下半年,广汽将推出另一款中大型SUV,百公里加速将达到4秒级水平。今后,广汽将每年至少推出两款全新的新能源车型。

关于自动驾驶的布局,广汽也有规划,据悉,到2020年,广汽自主研发的L3及自动驾驶汽车将实现量产。

Stephan Wollenstein:大众集团CEO


Stephan Wollenstein没有亲临论坛现场,通过录制的一段视频向我们展示了大众集团的强劲实力。

Stephan Wollenstein在视频里讲到:“2018年,大众在中国共交付420万辆车,中国已成为大众的战略市场。” 这意味着大众还会对中国市场投入大量资金来增长活力,维持市场,出行领域就是其中之一。据透露,在今年,大众和合作伙伴将会投入超过40亿欧元关注电动出行,在未来两年,大众会在中国推出30款全新的电动车型。在五年之后的2025年,大众的电动汽车在中国的销量会达到150万。

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关于在中国的合作伙伴方面,大众透露,跟一汽的合作将会开始有新的动作,将与江淮共同打造电动出行的解决方案和产品。此外,大众与BAT三大互联网公司合作,与首汽和滴滴合作,为未来出行带来更多可能性,而奥迪和华为的合作,主要专注的是智能网联汽车。

Jochen Goller:宝马集团大中华区总裁兼CEO


Jochen Goller低调地表示:“2018年,宝马在中国卖出了2.4万辆新能源汽车,增长率达到了70%。”接下来,Jochen Goller介绍了宝马在电动汽车和智能网联领域的动作。

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第一,宝马在沈阳和当地的5G运营商进行合作,加速5G网络的商业化应用。

第二,在中国,宝马是第一个获得自动驾驶测试的跨国公司,也是第一家获得了网约车牌照的跨国公司,在成都获得了运营执照。

第三,2025年的时候宝马也会有很多的新能源车型,在沈阳国产的ix3电动汽车也会出口到其他国家。

Roy Williamson:BP集团移动出行全球副总裁:


据介绍,BP集团是一个“领头羊”式的能源企业,一直都在积极推动能源行业发展。“我们要通过出行的解决方案和能源的解决方案,推动世界发展。” Roy Williamson说道。

在电动化领域,BP集团投资快充的技术研究;客户体验方面,BP集团的愿景是提供一致的、高质量的、高可靠性的充电基础设施;在创新领域,Roy Williamson说道:“BP也愿意扮演我们的角色,包括我们一体化的接口等等,以及深度充电的技术等等,因为这些都关乎最后的充电用户体验。”

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BP集团目前的成就是,第一,最近投入1.7亿美元收购了英国最大的充电桩运营公司,它有一个技术是锂离子电池技术,大概5-7分钟就能充很多电;第二,本周,BP集团在中国获得了重要进展,他们在上海嘉定区发布了其第一座超级充电站,只有10个电桩;第三,在一季度也会投产首座加油站内的充电站的服务。

中国电动汽车百人会理事长 陈清泰:


陈清泰表示,电动汽车已经进入了产业化阶段,要将未来的汽车、能源、交通、城市看作一个相互交融的整体来部署、规划和推进,才能取得好的效果。此外,陈清泰理事长还发表了其他的重要看法。

第一,汽车革命与能源革命协同,将大幅度改善能源结构。 与电动化并行的是可再生能源的迅速发展。电动汽车规模化发展需要强大的电力保障;而较大规模可再生能源则有赖于消纳和存储间歇性电能的储电能力。两者通过能源互联网的衔接将产生巨大的协同互补效应。

第二,电动化需要放在绿色化的基础之上。

电动汽车自身发展到一定程度,必须从制度上和技术上使电动化与新能源对接,并把电动化的全产业链放在绿色化的基础之上。可以预期到2025年前后,电动汽车的性价比将超过燃油车,太阳能和风能等发电成本低于化石能源,市场将以强大的力量驱动电动汽车发展和能源结构转型,以日益加快的步伐走向零排放公路交通。

第三,共享出行有望重构城市交通。

多项研究报告表明,电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的人均公里成本下降45-82%。自动驾驶共享汽车可以自行移动到出行需求点,实现无缝接驳。

第四,跨界技术和造车新势力的加入增强了创新活力。

我国年轻一代对信息化有很强烈的偏好和很高的要求,而我国电子信息和互联网企业有较强的意愿通过创新来满足这些需求,两者结合有可能形成我国车联网和智能化的特色和强项。互联网造车新势力正是看到了这一发展趋势和新的机会而勇敢的闯了进来。这成了我国有别于其他汽车生产大国的一大特点,也是一大优势。他们的进入给汽车变革注入了新的基因,带来了新的理念、新的技术、新的商业模式。在跨界技术和造车新势力参与下重新定义未来的汽车,可以确保电动化的汽车把稳网联化、智能化的方向,很好地实现与未来的对接。

第五,协同发展需要加强顶层设计。

到2030年,我国电动汽车产销将超过1500万辆,不同级别的自动驾驶基本普及,保有量将达到8000万辆。制定一个经科学论证的顶层设计和时间表,给市场和社会一个应有的预期,是推进汽车革命走向成功的牛鼻子。

国家能源局监管总监李冶:


到2030年,我们国家非化石能源的发电量有可能会占到一半左右。非化石能源占一次能源消费的总量可能要达到20%左右。天然气占一次能源的占比可能会达到15%。单位国内生产总值的二氧化碳的排放可能比2005年要下降60-65%。应该说到那时候,我们国家将初步构建起集化石能源清洁高效利用和新能源可再生能源大力发展并举的能源发展体系。

北汽集团董事长徐和谊:


全面新能源化与智能网联化融合发展的时代,正在加速到来。 一是全球零排放趋势,推动汽车全面电动化星火燎原。二是技术进步与低碳生活需求催动全面电动化落地生根。三是国家在能源领域的智能化,为新能源汽车和智能网联的融合发展提供了有利的基础条件。中国新能源汽车正在进入向高质量发展的2.0时代。它最重要的特征,就是电动化与智能网联化的相互融合。北汽集团将在以下三个方面集中发力: 一是要推动技术升级,把握全面电动化的核心技术; 二是要实现产业升级,构建跨领域产业合作共同体;三是要深化品牌升级,推动中国新能源车敢为天下先。

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁 王传福:


电动汽车增长开始从政策的单轮驱动转向政策+市场的双轮驱,这是一个全新的极其重要的特征。综合多方面,预计中国电动汽车市场将迎来更大规模的爆发,为此,我国当前在发展电动汽车方面的首要任务就是要尽快制定汽车全面电动化的时间表。

到2030年,我们认为中国实现全面电动化是完全可行的。为此,中国应该尽快制定汽车全面电动化的中长期发展规划,同时中国在全面电动化的路线上,我们建议一定要分领域、分车型实现循序渐进、分步推进。第一步,公交车和出租车可以最先实现全面电动化。第二步,城市物流、环卫、渣土等卡车全面电动化。最后第三步,私家车全面电动化的节点是2030年,因为私家车涉及到购置成本、基础设施、不同地区的消费理念和接受程度的不同等因素,会在最后实现全面电动化。按照目前的形势,2025年,电动车不管从价格还是续驶里程,都可以完全PK掉传统燃油车。

欧盟委员会气候行动总司司长Artur Runge—Metzger:


欧盟有一个新的二氧化碳的排放标准,对于乘用车和货车,到2030年需要降低30%的二氧化碳排放。对于乘用车是30%、对于货车是31%,根据ICCT的标准,通过这样的方法我们可以让欧盟能够对2030年之后实现去碳化,而欧盟这也是第一个制定到2030年之后的目标,也就是到2050年。

印度国家转型委员会首席主席Anil Srivastava:


全球污染最严重的城市有14个都在印度,87%的碳排放都是来自于车辆。两轮和三轮的车辆以及他们跟乘用车相比的时候,乘用车的比例是非常低的,我们在未来2500万辆车辆的生产当中会有相当比例的是来自清洁的车辆。我们要保证我们现有的产业生态系统不会在这种转型当中受到太大的影响,特别是传统燃油车不会受到电动汽车太大的影响。

英国交通部电动汽车设施部主任Tomas De Staic:


英国总理特蕾莎梅在今年作出表态,到2040年,所有的新车和货车都要实现零排放。英国也有法律的规范,到2050年,要减少80%的温室气体的排放,交通行业其实是最大的一个温室气体排放源。

英国正在投入和设计低排放汽车所需要的技术和基础设施,在2021年之前会投入15亿英镑,到2040年,新售的轿车和货车都会成为零排放。这样一来,在2050年的目标就能够彻底的实现,因为在2040年有一个比较好的准备。同时,我们也会提供良好的监管和有力的资金支持,支持我们的消费者和业界。

挪威驻中国环境参赞Ingvild Anereassen Saeverud:


在挪威,交通大概占温室气体排放30%,目前来讲车辆的排放是最大的,所以交通行业的转型帮助我们实现低碳社会至关重要,我们在挪威有着非常好的低排放交通的基础。激励政策如果长期稳定的话就会更加有效,去年挪威政府宣布,强有力的政策将延续至2021年,过去也在不断的做这样的政策沟通,是一个非常有效的策略。展望未来,挪威议会制定了新的雄心勃勃的目标,针对2025—2030年这个阶段。其中一个目标就是在2025年所有新的私家车和货车都应该是零排放的,我们并不是完全的进行,但是针对新增车辆是有这样的一个要求。而针对2025年公交车应该成为零排放或者是使用生物沼气,长途卡车也有相关的低排放要求。

渡轮也是挪威电动化战略的一部分,挪威希望在2021年有1/3的汽车渡轮都能够成为电动化的,这是挪威政府的一项重要的工作重点。

荷兰基础设施部汽车负责人德威特女士和帕西亚先生:


荷兰有50%的国土都是在海平面之下,如果气候变化的话,有二分之一的荷兰国土会消失,这是荷兰实现零排放的一个重要原因。我们还有一个目标,就是到2025年的时候,所有新的公交车都需要变成零排放,而且从2030年开始,所有这些公交车都需要实现零排放的目标。我们也是推出了一个愿景,就是我们到2030年的时候,要让所有的100%的新车销售都变成零排放。在过去我们主要是关注于公司的车队还有汽车的租赁,让它变成零排放的。但是为了实现100新车的销售,我们也需要让私家车的用户参与进来,尤其是消费者。

青海省人民政府副省长、党组成员王黎明:


青海省矿产资源非常丰富,是锂资源的大省,拥有得天独厚的盐湖锂资源,已探明的锂资源占全球储量的40%以上,占全国储量的70%以上,这是支撑锂电产业持续健康发展的重要保证。今后青海省将全力打造千亿元锂电产业以及锂电池产业的发展,为新能源汽车的发展提供强有力的基础和保障。一是强化创新驱动,促进资源综合利用。二是坚持生态优先、合理有序开发。三是强化政策引导,严控盐湖锂资源的开采。要提高锂资源开发的技术准入门槛,逐步关闭整合设置不合理、破坏浪费资源的企业,加大矿产资源执法力度和环保监控力度,确保盐湖资源的合理有序开发和高效利用,坚决制止乱采乱挖、破坏浪费资源、乱排放的行为。既要鼓励引导矿产资源者开发利用资源,又要逐步实现零排放,提高资源的综合利用水平。

天际汽车董事长兼CEO张海亮:


全面电动化时代,政府补贴将由普惠制向择优制转换,未来几年,补齐短板是全球新能源汽车企业的着力点。未来3-5年,三元锂电池会达到技术的瓶颈。固态电池具有体积小、安全性高、能量密度大等特点,是未来动力电池的主要应用方向之一。现在车用固态电池已经迅速迈向技术成熟的阶段,每一个固态电池的循环寿命、电导率、成本、质量等关键指标都在显著提升。预计到2021年,我们车辆搭载的固态电池的电芯能量密度可以超过300瓦时每公斤,电池包的能量密度可以达到220瓦时每公斤,力争实现初步的商业化。希望天际能够成为首批希望采用固态电池的主机厂,届时天际ME7将小批量搭载固态电池上市。我们认为移动充电网络与固定充电网络相结合,将是现阶段缓解电动汽车里程焦虑的重要途径。

我们在现场展示了一辆燃料电池的商用车,这个商用车我们今年下半年预计会在商用车工厂进行投产。比如以天际ME7大中型SUV为例,充电15分钟,大约可以提供100公里的续驶里程;这种车还可以提供救援、现场服务等多元化的服务。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪:


从汽车到出现以电动汽车为主的新能源汽车,到下一步电动化和智能化相融合,智能电动汽车是将来产品形态可见的大趋势。智能化和电动化天生在技术上可以互相融合,相互补充,而不是两条平行的道路。很多朋友我们在过去经常说到加速发展,弯道超车,其实我一直认为弯道超车这个说法可能有点过于激进。我们的机遇是什么呢?我们的机遇是当一个新的赛道出现的时候,当大家还在犹豫的时候,我们可以勇敢的在新的赛道上先跑起来,我们叫换道先跑。对于中国汽车品牌来说,智能电动汽车这个大的发展方向为我们提供了一个换道先跑的战略机遇。

能源基金会(中国)总裁邹骥:


美国40%左右的能源消耗都是来自于交通部门,欧盟接近30%,中国目前还只是15%,但是它的上升速度非常快。电动车的成功无疑会对整个全球产生影响,现在电动车的全面电动化、交通的全面电动化是到了非常重要的时刻,发生革命性的变革,特别是由环保政策的驱动来使我们的这种变革到来。

国际能源署署长高级顾问杨雷:


能源方面,第一,新的电气化正在全球发生,终端用电比例不断在攀升。第二,新增电力主要来自可再生能源,尤其是风光等可变动能源,为电力系统带来新的挑战。电动汽车和电力系统发展的情况上,到2030年全球将会有2.3亿电动车,其中中国可能有将近1亿辆电动车。到2040年,如果全球电力的需求根据IEA的预测达到3.55万太瓦时,电动汽车的用电,按照乐观的估计将会超过4千万太瓦时,占总数10%以上。

德国汽车工业协会董事总经理Joachim Damasky:


在未来三年会超过400亿欧元投入开发电动的动力系统,而且现在我们也有着非常好的市场动态,我们在欧洲大概有50%的市场占有率是新能源汽车方面的占有率,在其他领域有70%的占有率。我们需要有大量的动力电池,它的量将会大概达到270GWh,才能够满足2035年的欧盟市场需求。欧盟目标是最为宏远的,因此我们需要开展大量的工作。另外,我们也需要有很多创新的举措,包括可再生能源、可再生燃料,不仅仅是乘用车,还有在整个交通领域,包括货车、卡车也都是需要采用更多的可再生能源,这其实也是一个非常具有挑战性的目标。

美国加州大学戴维斯分校的交通研究院的院长Daniel Sperling:


我们在交通领域面临着挑战,这方面的创新比较缺乏。我们现在还是以汽车为中心的交通、以汽车为中心的城市,这些并不会带来高效的运营。我们还是需要寻找一个新的路径,这个新的路径就是需要让所有的创新元素能够融合在一起。为了让电动汽车取得成功,我们需要降低成本,而且需要有规模效应,而且我们需要了解如何让整个系统能够形成协力。

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